Un'auto più «leggera» non ci farà soffocare

A Daniel Goeudevert, l’avvenire dell’automobile sta a cuore. Fra diagrammi di produzione e vendita di quattroruote, questo sessantenne dall’aria arrembante ha passato un’intera carriera. Culminata nel 1993 sulla poltrona di amministratore delegato di Volkswagen, il primo costruttore europeo. Agli eserciti di manager che l’hanno ammirato per anni anche ai vertici di Citröen, Renault, Ford Europa, le parole del vecchio capo devono adesso suonare strane. «Non c’è crisi dell’auto; se ci sarà, saremo stati noi ad averla voluta». Oppure: «Il potenziale in volume a livello mondiale è immenso». In anni di ristrutturazioni e in cui anche saloni dell’auto prestigiosi hanno accettato una diminutio per fronteggiare le vacche magre, Goeudevert osa dire che «non c’è pericolo di sovrapproduzione». Quasi eresie, per molti del mestiere. Ma sul futuro dell’auto, Goeudevert ha la sua teoria. E i ragionamenti dell’ex-consigliere personale del cancelliere Kohl – più di recente, anche braccio destro di Michail Gorbaciov in Green cross international –, cominciano a far breccia.

L’ultimo appuntamento di coloro che guardano al futuro dei trasporti e della "mobilità" con le lenti del signor Goeudevert, si è chiuso ieri a Ginevra. Si tratta del Forum annuale della Fedre (Federazione europea per lo sviluppo sostenibile delle regioni), dedicato quest’anno a «Trasporti pubblici e privati più puliti: quali energie, tecnologie e misure». Quello dell’auto è uno dei settori industriali che più presto hanno conosciuto il sapore agrodolce della globalizzazione. Da una parte, nel "vecchio" Occidente: delocalizzazioni, ristrutturazioni e vertenze sindacali, vecchi imperi industriali in difficoltà, ingorghi cronici nelle metropoli, apprensioni sanitarie ed ecologiche (soprattutto per le emissioni di gas serra). Dall’altra, nel mondo "emergente": costi di produzione ridotti, mercati dell’auto potenzialmente sconfinati, prospettive da incubo ecologico ancor più scure che altrove. Il rompicapo ancora irris olto può essere letto anche in questi termini: come salvaguardare oggi su scala mondiale lo sviluppo armonioso dell’industria simbolo del XX secolo senza che ciò avvenga a scapito del pianeta?

La ricetta che Goeudevert e altri propongono, soprattutto alle grandi case europee, si fonda su due ingredienti: una "rivoluzione di pensiero" a livello produttivo e un’altra a carattere politico-sociale. Per i costruttori occidentali, si tratterebbe di rivedere il proprio "ideale" di auto. Invece di studiare ed offrire veicoli nuovi sempre più potenti, pesanti e superequipaggiati (dunque cari per fette importanti di popolazione che si rifugiano sul mercato dell’usato), l’industria automobilistica potrebbe riorientarsi su modelli più semplici ed economici. Con un doppio effetto immediato previsto: da una parte, per le case, un assottigliamento dei margini di profitto per unità prodotta; dall’altra, per i clienti meno abbienti o di Paesi in via di sviluppo, una più diretta accessibilità all’auto. Un esempio concreto c’è già: la Renault Logan, vettura dalle linee spartane e senza accessori "decorativi", ma dalla sicurezza e affidabilità garantite. Prezzo deciso a Parigi: 5mila euro per Romania e mercati "emergenti", qualcosa in più per l’Europa occidentale. «Preferisco 100 milioni di piccole vetture prodotte con 1 euro di profitto che 10 mila con mille euro di profitto»: così riassume il concetto generale Goeudevert, con gli occhi che quasi brillano quando parla dei mercati cinese ed indiano. L’altra rivoluzione, quella politico-sociale, ha invece a che vedere con l’ecologia e la sanità pubblica. Vendere milioni e milioni di vetture nuove dotate di sistemi di propulsione innovativi e non inquinanti, rimpiazzando così l’immenso e nocivo parco auto dell’usato, gioverebbe al sistema. Ma solo se quest’ultimo saprà dotarsi di "sistemi di mobilità efficienti" e incentiverà (anche con tasse e altri opportuni provvedimenti) un uso dell’auto non più come status symbol, ma come reale mez zo di mobilità. «Attraversate una grande metropoli oggi e vedrete se state conducendo un’automobile o un’auto-immobile», scherza Goeudevert.

Un esempio di riferimento: quello dell’accesso al centro di Londra, oggi pesantemente tassato. Protagonisti di questa duplice rivoluzione potrebbero divenire proprio gli attori politici locali, dotati di una relativa autonomia di scelte in materia ambientale. Gli esempi abbondano: dal Clean air act approvato in California al sistema del bus «rapid transit» studiato a Bogotà, in Colombia. A dire che un futuro "verde" con auto per tutti è possibile, oltre alla Fedre, sono ad esempio anche il Congresso dei poteri locali e regionali del Consiglio d’Europa, la Commissione economica Onu per l’Europa, il World Business Council for sustainable development. A sistemi integrati di mobilità urbani (con un potenziamento, naturalmente, dei trasporti pubblici) concepiti per incentivare un uso responsabile della vettura tendono anche documenti come il Libro bianco Politica europea dei trasporti per il 2010. «Ciò che mi interessa è il futuro dell’automobile, non la sua morte», assicura Goeudevert. Ma perché la vettura possa restare al centro dei sogni e non degli incubi delle nuove generazioni, occorre cambiare quasi tutto attorno ad essa. Parola di un vecchio venditore di quattroruote.